Новости

Построить дорогу в России не дороже, чем в Европе, уверяют в Росавтодоре. Но ее качество оставляет желать лучшего, что автоматически означает повышенные расходы на постоянные ремонтные работы. Предложения по решению проблем у профильных ведомств есть, но не факт, что они не приведут к новым статьям расходов и росту бюрократии.

Стоимость строительства дорог в России невелика и некорректно утверждать, что она в три раза выше европейской, убеждали журналистов эксперты отрасли в ходе круглого стола «Ценообразование в дорожном строительстве», проведенного 27 апреля газетой «Известия».

Существенная разница вызвана тем, что в Европе принято публиковать чистую стоимость строительных работ, в то время как российское законодательство включает сюда проведение проектных работ, подготовку территории и компенсационные затраты владельцам изымаемых участков. «На некоторых рекордных объектах стоимость компенсационных затрат и переноса коммуникаций достигает до 40% от стоимости всего объекта»,— подчеркнул заместитель руководителя Росавтодора Николай Быстров, приведя в пример Королевскую развязку.

Ситуация с заявленной дешевизной российских дорог, впрочем, может и измениться, судя по росту расходов на материалы. Представитель Росавтодора рассказал, что из средств, выделяемых на строительство автодорог федерального значения, около 15% идет на оплату труда рабочих, 20%— на топливо-энергетические ресурсы, 17% требуется на приобретение и обслуживание машин и механизмов. От 48 до 60% уходит на материалы. Каждая из статей расходов имеет тенденцию расти.

Существенную разницу с другими странами составляет и организация работы по дорожному строительству в связи с климатической и геологической особенностью. Так, в Финляндии, благодаря расположению, возле любого строительства дороги сразу разрабатывается каменный карьер, откуда и поступает щебень для строительства— дальность перевозки с карьера— до 5 километров. «Средняя дальность перевозки щебня по территории РФ— 700 км,— говорит Быстров.— В Москву возят из Карелии, из Ленинградской области. В результате в стоимости щебня 65–70% составляет стоимость перевозки».

Впрочем, не только стоимость щебня способна в разы увеличить дорожное строительство в России по сравнению с европейским. Неизбежные расходы на топливо и электроэнергию добавляют неудобств. На постоянный рост тарифов жалуются и граждане, которые потребляют значительно меньше бензина и электричества. А для дорог помимо строительства требуются и огромные эксплуатационные расходы на освещение. Причем, по признанию Николая Быстрова, никаких скидок на оплату оптовому надежному потребителю электроэнергии не предоставляется.

В качестве положительного факта эксперты подчеркнули, что по сравнению с той же Финляндией требования, выдвигаемые к Российским дорогам, значительно выше. Так, правила эксплуатации финских дорог допускают наличие снежного наката и устанавливают норму скорости на такой дороге в 50 км/ч, в то время как при зимнем режиме эксплуатации российских дорог требуется возможность для скорости 90 км/ч, рассказал гендиректор РОСДОРНИИ Константин Могильный.

Только вот, как позднее признал представитель Росавтодора, эксплуатационным требованиям соответствуют только 38% федеральных дорог. В соответствии с бюджетом на ремонт, в 2010 году было отремонтировано более 4 тыс. км федеральных дорог (общая протяженность более 50 тыс. км). «Это означает, что один погонный километр федеральной дороги ремонтируется 1 раз в 10 лет»,— говорит Николай Быстров. Территориальных дорог значительно больше (около 600 тыс. км), в 2010 году отремонтировано около 11 тыс. км. «При нынешних затратах 1 погонный километр таких дорог ремонтируется раз в 70 лет»,— продолжает представитель Росавтодора.

И результат сразу становится наглядным. Если в Москве за состоянием дорог начали более-менее следить, то за пределами столицы положение становится фатальным. По рассказу руководителя межрегионального союза «Дальнобойщик» Валерия Войтко, на федеральной дороге, рассчитанной на осевую нагрузку в 10 тонн, вполне может быть вывешен знак максимальной нагрузки на ось в 3 тонны. То есть требования по нагрузке снижены на 70%.

Судя по репликам экспертов, виноваты в состоянии дорог буквально все. С одной стороны— грузоперевозчики. Представитель дальнобойщиков признал, что действительно многие грузовые фуры превышают весовые параметры. «Свыше 20% перевозок идет с нарушением»,— отметил Войтко.

Вопрос в том, что действующие требования уже не отвечают потребностям российских грузоперевозок, в частности ГОСТы, по которым строятся нынешние дороги, не соответствуют современному грузопотоку. Таким образом, строятся дороги по-прежнему, но содержание их обходится существенно дороже, объяснил заместитель гендиректора по развитию «Мостотрест» Максим Бакшинский.

Виноваты и нефтяники, которые отказываются инвестировать в разработку более долговечного битума, на базе которого асфальт приобретает срок эксплуатации до 10 лет. В связи с этим вскоре может быть принято решение о массовом строительстве дорог из цементо-бетона. По словам вице-директора департамента дорожного строительства Минтранса Андрея Тимочкина, их преимущество не столько в дешевизне строительства, сколько в экономии на ремонте— срок эксплуатации бетонной дороги около 20 лет.

В проектировании сейчас находятся 10 цементно-бетонных объектов, подтвердил Николай Быстров. Их общая протяженность составит 240 км. Это будут отрезки направлений на Украину, Новосибирск, северное направление на Волгу. На один квадратный метр цементно-бетонного покрытия при толщине 30 см требуется 120 кг цемента. Средняя мировая стоимость цемента на данный момент составляет $70 за тонну.

Деятельность по улучшению состояния дорог и удешевлению строительства ведется активная, вопрос, правда, в ее результативности. Так, принятие новых ГОСТов для внедрения более современных, соответствующих уровню автомобилизации материалов пока что приводит только к преумножению бюрократических структур. Представитель Минстранса признал, что такими правами не обладает, при ликвидации Министерства транспортного строительства подобные полномочии перешли к Минрегионразвития, где не видят смысла в новых техрегламентах. Сейчас Минстранс ставит вопрос о необходимости создания нового технического комитета.

Убедить население в том, что при низком качестве дорог они не являются в разы более дорогими, нелегко. Тем не менее публиковать чистую стоимость строительства так, как это делается в Европе, Росавтодор не торопится. «Бюджетное планирование построено так, что эти деньги (компенсации, подготовка земель к строительству. — GZT.RU) отнесены к стоимости объекта»,— сослался Николай Быстров на законодательство. В других странах эти расходы финансируются из других источников. Уже готовится предложение главы Минтранса Игоря Левитина о том, чтобы эти деньги были перенесены на другую статью. Источник дополнительных средств помимо дорожных фондов, которые сейчас финансируют дорожное строительство, Быстров не смог назвать.Несмотря на отсутствие дополнительных источников доходов, Росавтодор выразил готовность ежеквартально отчитываться о собственных расходах. «К концу года на сайте Росавтодора любой желающий сможет ознакомиться с расходами по любому строящемуся объекту»,— пообещал Николай Быстров.

Новости

04.05.11 GZT.RU. Чиновники нашли объяснение дороговизне российских дорог